Die Maschinenanlage


Das geforderte Betriebsprogramm und Sitzplatzkapazität  ergaben eine erforderliche Motorenleistung, die über den 884 kW / 1200 PS der 2-motorigen, 3-teiligen Schnelltriebwagen "Leipzig" und "Köln" lag.

 

Hauptdieselmotor

Für den vorgesehenen Langsamläufer konnte MAN auf einen ausgeladenen, langsamlaufenden Schiffsdieselmotor (U-Boot-Motor) W 8 V 30/38 zurückgreifen. Der Achtzylinder-Reihenmotor verfügte über einen Hubraum von 214 l (die beiden GO 6 - Motore 96 l) und eine Leistung von  970 kW / 1320 PS bei 700 U/min. Bei einem Gewicht von knapp 11 t und einer Länge von über 4 m war nur eine Unterbringung im Wagenkasten selber möglich.

      Eingebauter Haupdieselmotor, aus Elsner Taschenbuch 1939

Jeder der Zylinder verfügte über eine eigende Kraftstoffpumpe. Zur Leistungssteigerung arbeitete der Dieselmotor mit einer Turboaufladung der Bauform VTx 401 bei einem Überdruck von 0,27 bar. Über eine elektro-pneumatisch Drehzahlverstellung wurde der Dieselmotor in den drei Sufen mit 400 (Leerlauf), 550 und 700 (Nenndrehzahl) U/min betrieben. Die Verbrennungsluft wurde über Lufthutzen auf dem Dach zugeführt, die von Hand entsprechend der Fahrtrichtung umgestellt werden mussten. Gestartet wurde der Dieselmotor elektrisch, dabei wurde der Hauptgenerator als Anlasser geschaltet und vom Hilfsgenerator gespeist. Im Störungsfall konnte der Dieselmotor pneumatisch mit Druckluft von 30 bar über Anlaßventile in den Zylinderköpfe gestartet werden. Der Kraftstoffvorrat von 1760 l wurde in vier Unterflurtanks mitgeführt.

 

Hilfsdieselmotor

Ein Sechszlinder-Dieselmotor der Bauart W 6 V 15/18 mit angeflanschten Nebenschluß-Generator G 440/6 diente der Versorgung der elektrischen Hilfsbetriebe. Dieser leistete im Normalbetrieb 86 kW /120 PS und diente 

- der Batterieladung

- der elektrischen Beleuchtung

- Speisung der Hauptgenerators als Anlasser

- Erregerschaltung des Hauptgenerators

- Lüftermotore der Kühlanlage

- Antrieb der Luftverdichter

- Heizung Maschinenwagen

Bei Ausfall des Hauptmaschinenanlage konnten über eine Notschaltung die elektrischen Fahrmotore gespeist werden. Im Notbetrieb mit 110 kW / 150 PS war damit die Räumung der Strecke mit etwa 35 km/h möglich. Für die Versorgung des Hilfsdieselmotors stand ein Kraftstoffvorrat von 80 l zur Verfügung.

 

Leistungsübertragung

Starr mit dem Hauptdieselmotor wurde der Hauptgenerator der Bauart GE 1100/8 mit einer Dauerleistung von 990 kW gekuppelt. Dieser ist für den Störungsfall der Hilfsdieselanlage mit einer Hilfserregermaschine G 500/6 ausgeführt. Drei Erregerwicklungen (Eigen-, Fremd- und Gegenerregung) sorgten über einen großen Fahr- bereich bei gleicher Drehzahl für eine weitgehend konstante Generatorleistung.

Die Leistungssteuerung war als BBC-Servo-Feldreglersteuerung ausgebildet. Der Feldregler vermied über die Fremderregerwicklumg eine Drückung der Drehzahl des Hauptgenerators/Hauptdieselmotors. Zusätzlich zu den drei Drehzahlstufen ergaben sich durch unterschiedliche Füllungen für den Dieselmotor neben dem Leerlauf fünf Dauer- und eine Überlastfahrstufe. Bei Ausfall des Feldreglers standen nur die drei Drehzahlstufen mit voller Füllung zur Verfügung.

Eine Steuerung weiterer Anlagen bei Mehrfachtraktion war über eine Fernsteuerung der Bauart RZM-Mehrfach möglich. Da nicht alle Anlagen vom führenden Führerstand überwacht werden konnten, mussten die anderen Fahrzeuge mit einem Maschinenwärter besetzt werden.

Die vier Fahrmotoren GLM 2375 H mit einer Dauerleistung von 208 kW waren in den Drehgestellen voll abgefedert. Das Drehmoment des Antriebes wurde über ein Großrad auf kurzer Hohlwelle auf einen mit der Radsatznabe gepreßten achtarmigen Mitnehmer über vorgespannte Federn ("federnder Antrieb") übertragen.

 

Kühlanlage

Die Kühlanlage war in zwei Blöcken in die Seitenwände des Maschinenwagens eingebaut. Die Kühlluft wurde durch zwei elektrisch angetriebene, im Dach angeordnete Ventilatoren abgesaugt. Der Inhalt der Anlage betrug 170 l. Im Kühlwasserausgleichgefäß war eine elektrische Heizpatrone zur Verhinderung des Einfrierens bei neidrigen Außentemperaturen eingebaut. Ein Anlassen des Dieselmotors dürfte erst bei Kühlwassertemperaturen von 50 °C erlaubt, vorgewärmt wurde mit extern zugeführten Dampf. Die Kühlwassertemperatur wurde nicht thermostatisch, unter Beachtung der angezeigten Kühlwassertemperatur musste durch den Triebwagenführer die Temperatur durch Aus- bzw. Zusschalten der Lüfter unter Nutzung einer Schwach- / Starkstellung selber geregelt werden. Zusätzlich waren die seitlichen Öffnungen in den Maschinenwagen vor den Kühlerblöcken durch Jalousien voll, aber auch teilweise verschließbar. Bei Kühlwassermangel schaltete ein Kühlwasserstandsmesser die Maschinenanlage ab.