Heizung

Die drei Fahrgastwagen haben eine jeweils einen unabhängigen ölgefeuerten MAN-Warmwasserkessel, die über Wärmetauscher Frischluft erwärmt und über Luft- kanäle in die Abteile führt. Der Wasserumlauf  in den Wagen wird durch eine Umwälzpumpe aufrechterhalten.  Im Betrieb ist der Heikessel für Dieselkraftstoff ausgelegt, konnte jedoch auch mit Braunkohlen-Gasöl bzw. -Heizöl betrieben werden. Im Stillstand konnte die elektrische Steuerung über einen Ortsnetzanschluß versorgt werden. Mit Ereichen einer Wassertemperatur von 25 °C schaltete sich das Gebläse der Luftheizung in der Stellung Umlauft zu. Nach dem Vorheizen wurde mit Zuluft in drei Heizstellungen gearbeitet. Im Sommer wird die Anlage ohne den Heitzwasserkreis als Belüftung verwendet.

Im Maschinenwagen wurden Führerstand sowie die Diensträume mit elektrischen Konvektionsheizkörper beheizt, ebenso der Führerstand im d - Wagen

Druckluftanlage

Das 10 bar-Druckluftnetz wird durch zwei elektrisch angetriebene Knorr-Luftverdichter  der Bauart VV 85/85 G gespeist. Der Vorratsspeicherung dienen fünf Luftbehälter, zwei Hauptluftbehälter mit 200 l, zwei Reserveluftverhälter mit 175 l (für Hubzylinder der Magnetschienenbremse) sowie ein Steuerluftbehälter von 100 l. Alle Luftbehälter sind unterflur im Maschinenwagen untergebracht.

An der Druckluftnetz angeschlossen sind

- Druckluft- sowie Magnetschienenbremse

- elektropneumatisch gesteuerte Sandstreueinrichtungen für 32 Sandstreubehälter

- Führerüberwachungsventil Knorr EV 91 (Sifa)

- Steuerluft der Maschinenanlage

- Scheibenwaschanlage

- Typhone

Elektrische Ausrüstung

Über den Hilfsgenerator wurde ein 110 V Gleichspannungsnetz versorgt. Zusätzlich verfügten der Maschinen- sowie b - Wagen über eine Batterie 4 Ky 285 (285 Ah), die über eine Ladeschaltung im Betrieb selbsttätig nachgeladen wurde.

Das Gleichspannungsnetz stellte die Beleuchtung des Schnelltriebwagens sicher, davon im Maschinenwagen 11 Glühlampen, in den b - und c - Wagen jeweils 49 Glühlampen und im d - Wagen 53 Glühlampen. Die Lampen in den Abteilen konnten vermindert in Schlafstellung betrieben werden. Zusätzlich verfügten die Stirn- seiten des Schnelltriebwagens über eine Spitzen- und Schlußbeleuchtung, der Motorwagen darüber hinaus an der Übergangsseite zum b - Wagen über 2 rot abblendbare Lampen. Der c - Wagen ohne Batterie konnte im Störungsfall in der Werkstatt aus dem Zugverband herausgenommen und der Schnelltriebwage als 3-teilige Einheit betrieben werden.

Im weiteren wurde durch das Gleichspannungsnetz die Steuerungen sowie Antriebe der anderen Baugruppen versorgt, sofern diese nicht direkt am Hilfsgenerator angeschlossen waren. Und diente darüber hinaus der Versorgung der Anzeigeinstrumente und Leuchtmelder in den Führerständen.

Sicherheitseinrichtungen

Zur Überwachung des Tiebwagenführers verfügte der Schnelltriebwagen über Sicherheitsfahrschaltung der Bauart RZM-Sifa, bei Handlungsunfähigkeit des Tf erfolgte eine Leistungsabschaltung der Antriebes sowie eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand durch Entlüftung der Hauptluftleitung über das Führer-überwachungsventil EV 91. Diese Bauart gewährte keinen vollständigen Schutz, sie war erst bei Geschwindigkeiten über 15 km/h aktiv. Und da keine aktive Handlung des Tf erforderlich, sondern nur eine ständige Belastung des Schalters (als Fußpedal oder Handtaster) wäre ein Nichtansprechen der Sifa bei Handlungs-unfähigkeit nicht auszuschließen.

Zur Überwachung der Aufnahme des Signalbildes sowie der erforderlichen Reaktion durch den Tf verfügte der Schnellriebwagen über eine Zugbeeinflussung der Bauart Indusi (Dreifrequenzbauart). Über an den Signalen an der Strecke  angeordnete 500, 1000 sowie 2000 Hz - Magnete wurde beim Überfahren mit dem Fahr- zeugmagnet die angezeigte Signalstellung aufgenommen. Bei Nicht- oder falscher Handlung durch den Tf erfolgt wie bei der Sifa eine Leistungsabschaltung der Antriebes sowie eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand durch Entlüftung der Hauptluftleitung.